Исследователь истории высадки союзных войск в Нормандии Алан Дэвидж писал:
«Храбрые люди побеждают в войнах. В «День Д» они выпрыгнули из самолетов C-47, совершили аварийную посадку на планерах и спрыгнули с десантных кораблей, сражаясь с минными полями, колючей проволокой и любыми боеприпасами, которые противник мог бросить в них. Они опустошали обоймы и магазины во все, что двигалось, но с каждым роковым звуком от их M1 Garands они знали, что когда закончатся патроны, боеприпасы им будут доставлены по надежной цепочке поставок, которая их поддерживала.
Храбрым людям также приходится полагаться на инженеров, планировщиков и подходящих политиков, которые при необходимости смогут сделать все, чтобы их линия фронта продолжала двигаться. Все боевые учения, которые так усердно практиковались в преддверии июня 1944 г., были бы бессмысленны, если бы Черчилль, Военное министерство Великобритании и Адмиралтейство не вели работу совместно, чтобы оказать им материальную поддержку путем строительства искусственных портов, которые будут установлены на пляжи D-Day».
О неодушевленных предметах, как о живых, говорят только в исключительных случаях.
Именно таким случаем стала история о строительстве искусственных причалов «Малбери» (мulberry, шелковица). В битве за Нормандию они действительно кажутся невероятными героями.
Для освобождения Нормандии и в конечном итоге всей Франции и Западной Европы вклад этих искусственных гаваней, которые снабжали войска после «Дня Д» жизненно необходимыми материалами, был высоко оценен всеми военными союзных войск.
В 1940 году англичанам повезло провести удачную, хотя и несколько хаотичную, спасительную операцию по эвакуации войск из Дюнкерка. Как только миссия была завершена, У. Черчилль и его генералы начали планировать день, когда британские войска и войска Содружества вернутся на французские пляжи. Он надеялся, что их будут сопровождать и американские соотечественники. Но в 1940 году это было скорее фантазией, чем реальностью.
Поэтому первостепенной задачей до вторжения в Европу и непосредственной заботой Черчилля было предотвращение немецкого вторжения в Британию, увеличение производства оружия и гарантия, что страна не погибнет от голода.
Немецкие солдаты на побережье в Дюнкерке после бегства союзных войск, май 1940 г.
Если бы Британия пережила это нападение и достигла положения, при котором вторжение в Европу стало возможным, было бы ясно, что противник уже построил оборону вдоль французского побережья. В частности, он укрепил от атак существующие порты, где войска могли бы высадиться в большом количестве и где большие корабли снабжения могли бы выгружать ценные грузы, необходимые им для дальнейшего проникновения в оккупированную противником Европу.
В конце концов, Британия выстояла.
В декабре 1941 года к ней присоединились Соединенные Штаты. Ей удалось победить Роммеля в Северной Африке осенью 1942 года, что позволило Черчиллю добавить себе немного оптимизма:
«Это не начало конца, но может быть концом начала».
Его осторожность отчасти была обусловлена результатами неудавшегося рейда на Дьепп в августе 1942 года, когда союзники обнаружили, что именно может произойти, если они попытаются захватить один из портов Ла-Манша.
Совместное англо-канадское нападение вошло в историю как очень болезненная рана, в результате которой потери составили до 70 %. Но военные планировщики смогли превратить этот негативный момент в момент позитивный. Возможный план вторжения в Европу, будущая операция «Оверлорд», не будет включать часть береговой линии, где союзникам придется захватывать порты.
Результат рейда на Дьепп
Проект «Малбери», его подготовка и испытания
Вице-адмирал Джон Хьюз-Халлетт, который командовал флотом во время рейда на Дьепп, категорически заявил после операции, что если захват порта будет невозможен, то порт придется перебросить через Ла-Манш.
В то время это было встречено насмешками.
Однако концепция искусственного порта или Mulberry Harbour начала обретать форму, когда Хьюз-Халлетт перешел на должность начальника штаба ВМФ и принял непосредственное участие в планировании операции «Оверлорд».
Mulberry было кодовым названием для всех различных структур, которые должны были создать искусственные гавани. Это были «крыжовники» – затопленные старые корабли, внешние плавучие волноломы (волнорезы) под названием «Bombardons», статические волноломы, состоящие из железобетонных кессонов под названием «Феникс», плавучие пирсы, проезжая часть под кодовым названием «Кит», плавучие поплавки «Жук» и головки пирса под кодовым названием Spuds.
Здесь следует отметить интересный факт.
В 1917 году У. Черчилль, будучи министром вооружения, разработал подробный план захвата двух островов, Боркум и Зильт, которые лежат у побережья Нидерландов и Дании. Он предложил использовать баржи с плоским дном или кессоны размером 37x23x12 м, которые составили бы основу искусственной гавани, когда ее опускали на морское дно и заполняли песком. Однако события пошли дальше, и предложение Черчилля было незаметно забыто.
В 1941 году так же были представлены некоторые идеи создания искусственных гаваней ведущими инженерами-строителями ВМФ, военными и ученными.
Так, профессор Дж. Д. Бернал высказал подобные идеи, развитые бригадным генералом Брюсом Уайтом, который позже помог составить планы окончательного дизайна Mulberry. Ему очень помогал Аллан Беккет, чей «китовый» проект проезжей части был выбран вместо Swiss Roll Гамильтона и бетонного Hippo Хьюза (подробнее об этом – ниже).
Неудивительно, что для проекта такого размера и сложности в истории Mulberry было несколько основных игроков. Но фактическим автором окончательной концепции Mulberry Harbour все же считают Хьюза-Халлетта.
Авторы плана высадки на европейское побережье пылись убедить Гитлера, что вторжение произойдет в Кале, но на самом деле оно произойдет на песчаных пляжах Нормандии.
При этом в плане операции была только одна проблема: как только десантные корабли начнут высаживать подразделения штурмовых войск на пляжи, то где смогут пристать суда снабжения, требующие глубоководных и портовых сооружений, чтобы выгрузить оборудование, необходимое для вторжения и для продвижения вглубь суши?
Ответ на этот вопрос оказался весьма экзотичным и невероятным. Он состоял из плана строительства временных глубоководных гаваней с их дальнейшим перемещением к берегам Нормандии. Это решение поддержал сам премьер-министр Уинстон Черчилль.
Для воплощения плана Mulberry в жизнь в Военном министерстве под руководством бригадного генерала Брюса Уайта, который воплотил идеи инженеров в реальность, был создан новый отдел «Транспорт 5».
Как и следовало ожидать, существовал ряд мнений о том, как лучше действовать, и множество конфликтов между политиками и военными, а также экспертами в области инженерии. Подобно ранним экспериментам с летательными аппаратами, проект такого масштаба никогда раньше не реализовывали. Но, в отличие от пилотируемых полетов, разработка мобильной гавани шла в условиях жестких временных ограничений и отчаянной потребности в секретности во время войны.
Так, адмирал Джон Лесли Холл-младший высказал мнение, что после того, как Соединенные Штаты присоединятся к операции, их большие LST (танкодесантные корабли) смогут выполнять работу по переброске грузов и машин без необходимости в искусственных гаванях. Но при этом отмечалось, что их работа будет зависеть от ежедневных приливов. Фактически LST хорошо себя зарекомендовали во второй половине «Дня Д», и некоторые военные историки до сих пор гипотетически утверждают, что они могли бы обеспечить всеми необходимыми припасами наступающие войска.
Но как бы там ни было, пристани решено было делать.
К лету 1943 года было принято решение, что предлагаемые искусственные гавани необходимо будет изготовить из сборных конструкций в Великобритании, а затем отбуксировать через Ла-Манш.
Для их строительства были выбраны участки на западном побережье Великобритании, на юге Шотландии на берегу Солуэй-Ферт и в Северном Уэльсе в Морфе. Здесь береговая линия имела достаточно большое сходство с берегом в Нормандии, что позволило бы проводить первоначальные инженерные эксперименты.
Также к середине лета 1943 года был организован подкомитет по искусственным гаваням под председательством инженера-строителя Колина Р. Уайта. Первое заседание подкомитета было проведено в Институте инженеров-строителей (ICE) 4 августа 1943 года.
Первоначально особое внимание уделялось плавучим проездам и основам пирсов без учета волнорезов (волноломов). Потом перешли к обсуждению волнорезов. Изначально предполагалось, что будут использоваться конструкции со сжатым воздухом, затем были предложены блочные корабли и, наконец, из-за недостаточного количества доступных блочных кораблей, смесь блочных кораблей и специально изготовленных бетонных кессонных блоков.
Бетон, точнее железобетон, для строительства кессонов выбрали по нескольким причинам:
1) по сравнению с использованием металла он упрощал и удешевлял производство как минимум на треть;
2) позволял использовать труд малоквалифицированных рабочих;
3) бетон не подвержен коррозии, прост в работе, поэтому скорость при работе с ним выше, чем при работе с металлом;
4) бетон легче переносит нагрузки (но не резкие удары) и более ремонтопригоден.
При ограниченных сроках работ все это имело большое значение.
Картина Дуайта Шеплера показывает процесс строительства бетонных кессонных блоков «Феникс», что строились в Портсмуте, Англия. Затем они были отбуксированы через Ла-Манш со скоростью 3–4 узла, где были затоплены, чтобы создать волноломы (волнорезы)
Однако работы шли медленно.
Это грозило тем, что У. Черчилль мог разочароваться в данном проекте. Еще в мае 1943 года он написал Колину Р. Уайту следующую записку:
«Пирсы для использования на пляжах: они должны плавать вверх и вниз по течению. Проблема якоря должна быть решена… Дайте мне лучшее решение... Трудности говорят сами за себя. Медлительные эксперименты с различными типами привели к тому, что у нас ничего не осталось. Прошло уже почти шесть месяцев с тех пор, как я настаивал на строительстве нескольких миль пирса».
В августе 1943 года на Квебекской конференции была согласована необходимость в строительстве двух отдельных искусственных гаваней – одной американской и одной британо-канадской.
Часть рабочей силы на стройку поступала от военнослужащих, но поскольку многие из подходящих молодых людей с необходимыми практическими навыками уже служили в армии, необходимо было найти и обучить новых рабочих-строителей. И сделать это в два раза быстрее, чем обычно.
Для этой цели были созданы строительные лагеря, где мужчины и женщины, среди которых было немало беженцев из раздираемой войной Европы, работали в тайне, чтобы как можно быстрее приблизить испытания прототипов проекта.
В начале сентября 1943 года на испытания были представлены три варианта проектов причалов. Одновременно с ними проходил тестирование волнолом (волнорез) с использованием сжатого воздуха.
Первый вариант представил Хью Йорис Хьюз, инженер-строитель, который разработал стальные пролеты моста «Крокодил» и бетонные опоры (кессоны) «Бегемот», на которые ложились мосты.
Второй проект разработал Рональд Гамильтон (работал в Департаменте отдела разработки различного оружия). Его изобретение – «швейцарский рулон» – состояло из водонепроницаемого полотна, которое исполняло роль дороги, а сама проезжая часть была усилена планками и натянутыми тросами.
Третий проект представили подполковник Уильям Тейбалл и майор Аллан Беккет (из «Транспортного 5-го департамента» (Tn5) военного министерства), которые спроектировали стальной плавучий мост на понтонах, соединенный с головной частью пирса. Последний имел встроенные регулируемые опоры, которые поднимались и опускались вместе с приливом.
Прототипы были построены на заводе «Морфа» в Конви в Северном Уэльсе, куда для этой цели было привлечено более 1 000 местных и внешних рабочих. Одним из них был Олег Керенский, сын бывшего премьер-министра России, который контролировал процесс строительства.
Прототипы каждого из проектов были испытаны в заливе Ригг на Солуэй-Ферт.
Тестирование позволило инженерам оценить характеристики узлов и всей сборки в целом. Было обнаружено, что плавучие опоры не поднимались и не опускались вместе с приливом, как предсказывалось, но Хьюз нашел решение в обеспечении регулируемости пролетов между «бегемотами» и проезжей частью.
Более серьезной проблемой были неожиданные крены и рыскания кессонов, из-за которых прикрепленные дороги прогибались. Хьюз предложил построить «бегемоты» уменьшенных размеров, на которых будет располагаться дорога.
Не только конструкция Хьюза столкнулась с проблемами. Когда проезжая часть «швейцарского рулона» от Гамильтона была испытана с 3-тонным самосвалом, проезжая часть просела менее чем за два часа. Были внесены корректировки, но дальнейшие испытания в открытом море подтвердили, что его грузоподъемность в 7 тонн значительно ниже того, что требуется для перевозки танка. От конструкции проезжей части данного моста вскоре отказались.
Наилучшие результаты дали гибкие перемычки Беккета, опирающиеся на понтоны.
Однако окончательный выбор конструкции был определен штормом, во время которого опоры «бегемоты» были сорваны с мест, в результате чего пролеты моста «Крокодил» разрушились, а «швейцарский рулон» был смыт.
Конструкция Tn5 оказалась наиболее успешной, и наплавной мост Беккета (впоследствии получивший кодовое название «Кит») остался неповрежденным. В результате этого данный проект был принят для производства. Чуть позже под руководством Д. Бернала и бригадира Брюса Уайта, начальника портов и внутреннего водного транспорта в военном министерстве, из моста «Кит» для испытаний было построено 16 км дороги с кодовым названием Whale.
Испытания моста Беккета
Дорога Whale из моста «Кит» Беккета в готовности
В это же время британский Королевский флот пристально изучал французское побережье. В обоих местах для временных гаваней требовалась подробная информация, касающаяся геологии, гидрографии и состояния моря.
Первоначально планировщики начали собирать старые фотографии и сопоставлять их с разведывательными фотографиями, чтобы получить представление о топографии и защитных сооружениях пляжа. Они также начали наблюдать за приливами в Нормандии, которые поднимались и опускались на 6,4 м дважды в день.
Майор Карлайн, генерал-квартирмейстер, сэр Риддл-Вебстер, бригадный генерал Брюс-Уайт и майор Стир-Вебстер изучают планы в гавани Гарлистон
Для сбора более точных данных в октябре 1943 года была создана специальная группа гидрографов: 712-я разведывательная флотилия, действовавшая с военно-морской базы Торментор. В задачу флотилии входил сбор промеров глубин у берегов врага, для чего в период с ноября 1943 года по январь 1944 года использовали небольшой десантный корабль.
Первый выход к берегам Нормандии группа совершила в ночь с 26 на 27 ноября 1943 года.
Затем в ходе тайных набегов глубокой ночью были собраны образцы песка, грязи и горных пород, чтобы помочь понять геологию. Помимо подтверждения того, что вода будет достаточно глубокой для гавани, эти данные давали информацию о том, что тяжелые автомобили после съезда с понтонов не увязнут в песке.
В результате этих усилий были построены масштабные модели предполагаемых пляжей для высадки, что способствовало быстрому продвижению работ.
И только после проведения тщательной разведки, долгих месяцев, проведенных за чертежной доской, и экспериментов, которые проводились в полной секретности, были приняты окончательные решения.
Следует сказать, что сам проект перешел в фазу строительства намного раньше, еще в начале осени. Добро на начало работ было дано 4 сентября 1943 года.
Для строительства двух массивных искусственных гаваней было задействовано 300 компаний, в которых было занято от 40 до 45 тысяч рабочих, многие из которых даже не обладали строительными навыками. Задачей этой рабочей армии было построить 212 кессонов грузоподъемностью от 1 672 до 6 044 тонн, 23 пирса и 10 миль плавучей проезжей части.
Для производства составных частей проекта были выбраны места по всей Британии. Эти части в конечном итоге должны были бы объединиться в одну динамическую головоломку или монстра Lego. Так, огромные бетонные кессоны были построены в новых сухих доках в устьях реки Клайд в Шотландии и на Темзе ниже по течению от разрушенного войной Лондона. Металлические поплавки были сооружены в Кенте на юго-востоке Англии и вдоль южного побережья в районах вокруг Саутгемптона.
Кессоны «Феникс» в стадии строительства, Саутгемптон, 1944 г.
Как указывалось выше, было решено создать две искусственные гавани: Mulberry A будет расположена на пляже «Омаха» для снабжения западной части зоны вторжения, а Mulberry B будет установлена на пляже Gold Beach в Арроманше-ле-Бене для снабжения восточной части пляжей D-Day.
Весь строительный проект был завершен всего за шесть месяцев, что является удивительным достижением, и, хотя он проводился в условиях строжайшей секретности, имелась одна или две угрозы его безопасности.
Завершающий этап испытаний. Танк British Crusader направляется от Кэрн-Хед в гавани Гарлистон, Шотландия, по плавучей дороге Аллана Беккета. Это место было выбрано, потому что уровень прилива здесь достигает 7,3 м, как в Нормандии. На фото хорошо видны понтоны «жуки», на которые опираются дорожные элементы «киты»
Худшее произошло, когда британский предатель и диктор-ренегат Уильям Джойс (псевдоним Лорд Хау-Хоу) объявил, что противник знает все о бетонных сооружениях, которые строятся для того, чтобы их затопить у берегов для создания гаваней. Затем он саркастически сказал, что немцы спасут британские силы от усилий и сами потопят их.
Это вызвало тревогу, но не панику, и британские взломщики кодов в Блетчли-парке приступили к работе, перехватывая любые сообщения, которые могли указывать на то, что знали немцы. В конце концов, было обнаружено одно сообщение, свидетельствующее о том, что противник считал это просто зенитными башнями.
После инцидента с Уильямом Джойсом были приняты дополнительные меры предосторожности. Наряду с планированием операции «Оверлорд» был разработан план обмана – операция «Стойкость», – который был разработан, чтобы убедить Гитлера в том, что, когда произойдет неизбежное вторжение, оно будет в районе Дувра-Кале, кратчайшего расстояния между Англией и Францией. Чтобы усилить эту дезинформацию, один бетонный кессон был отбуксирован к английскому побережью недалеко от Дувра.
Конструкция искусственного пирса
Теперь мы рассмотрим, из чего же состояли искусственные причалы.
Базовая конструкция представляла собой кольцо волноломов (волнорезов) с тремя входами для грузовых судов. Оказавшись в этой защищенной среде, корабли будут выгружаться на пирсы, а припасы будут транспортироваться на берег грузовиками, едущими по плавучим дорогам.
Строения состояли из трех основных компонентов: волноломов, опор и проезжей части.
Схема основных частей причалов Mulberry
Волнорезы состояли из трех компонентов. Первым из них были крестообразные бомбардоны, которые представляли собой плавучие волнорезы, закрепленные на месте и образующие первую точку сопротивления волнам и приливам Ла-Манша.
Второй составляющей частью были огромные бетонные кессоны под кодовым названием «Феникс». Они были полыми внутри, а в нижней части располагались специальные клапаны. Как только клапаны открывались, вода поступала в середину кессона и тянула его ко дну. Регулируя работу клапанов, «фениксы» можно было устанавливать на определенной глубине. Всего было 146 таких «фениксов». Они были 59,7 м в длину, 18 м – в высоту и 15 м – в ширину.
Бетонные кессоны гавани «Малбери А»
Кессоны «Феникс» были перемещены на место буксирами, образуя непрерывную линию волноломов (волнорезов)
Последней частью мозаики волнолома была армада старых кораблей, известных как «блочные корабли», которые пересекли Ла-Манш. Многие из них ходили своим ходом и в заключительном акте службы были затоплены на относительно мелкой воде для завершения кольца волноломов. Затопленные корабли имели кодовое название «Крыжовник». Всего было затоплено 70 судов. Внутри этого кольца было три прохода (северный, восточный и западный вход) для кораблей снабжения, через которые они попадали во внутреннюю акваторию.
Также несколько десятков кораблей были затоплены в качестве волноломов и на других участках высадки, чтобы помочь с разгрузкой LST.
Оказавшись внутри волноломов, корабли и баржи бросали якорь в головной части пирса для разгрузки. Эта часть имела кодовое название Spuds и удерживалась на морском дне четырьмя крепкими опорами. Опоры были построены с платформами, которые можно было с помощью электрических двигателей поднимать и опускать в зависимости от прилива. Платформы, в свою очередь, были соединены с берегом плавучими дорогами Аллана Беккета.
На фото хорошо видны опоры и пирс, а также наплавной мост «Кит», соединённый с пирсом
Дороги представляли собой тот этап строительного проекта, на совершенствование которого потребовалось больше всего времени.
Участки проезжей части длиной 24,3 м под кодовым названием «киты» были прикреплены к плавучим понтонам под названием «жуки». Эти бетонные и стальные конструкции должны были выдержать 56 т веса «кита» плюс еще 25 т танка, который будет двигаться по ним. Дороги соединялись с пляжем буфером или подъездным пролетом.
Чернокожие американские солдаты строят подъездной пролет в конце плавучей дороги, как часть Mulberry A, на пляже «Омаха». Пролет представлял собой стальную сетку, уложенную поверх деревянных шестов
Так же были построены понтоны с механическим приводом под названием «Носорог» для доставки грузов на берег.
Пирс «Малбери» в «День Д»
Чтобы отбуксировать Mulberry от точки сборки недалеко от Ли-он-Солента во Францию, было реквизировано большое количество британских и американских буксиров. Они вывели части искусственного пирса в море 4 июня 1944 года, но были остановлены в середине канала, когда «День Д» был задержан на сутки из-за ухудшившейся погоды. К моменту первых высадок десанта большинство кессонов располагалось примерно в 5 милях от французского побережья.
Бетонный кессон транспортируется буксирами для установки в качестве волнолома в гавани «Малбери В». Зенитные орудия устанавливались на самых больших кессонах, а над ними парили аэростаты заграждения для защиты от вражеской авиации
«Малбери В»
Ответственность за Mulberry B, расположенного недалеко от Арроманша, лежала на группе строительства и ремонта портов № 1.
Они отплыли вечером 6 июня 1944 года, а к рассвету 7 июня под командованием подполковника Маиса на отметке прилива на посадочном пляже и на возвышенности за ним были размещены специальные маркеры. Эти маркеры будут использоваться для выравнивания первых двух опор и их правильного положения. Далее в море в заранее определенных местах были размещены маркерные буи для кессонов и «блок-кораблей».
Путешествие буксиров, которые тянули кессоны и пирсы, было трудным и медленным. Максимальная скорость ограничивалась в три-четыре мили в час. Первый «Феникс» здесь был потоплен на рассвете 9 июня 1944 года. К 15 июня было потоплено еще 115 «фениксов», чтобы создать пятимильную дугу между Траси-сюр-Мер на западе и Аснель – на востоке.
Кессоны имели экипаж из двух человек, которые управляли процессом погружения конструкции под воду. Для этого, как было описано выше, открывались специальные клапаны, расположенные внизу кессона. После установки на места вершины «фениксов» находились на высоте от 3 до 9 м над уровнем моря, в зависимости от приливов.
Вид с воздуха на волнорез из затопленных кораблей, который был установлен через несколько часов после высадки в Нормандии в Арроманше. Можно увидеть, как суда движутся через проход в линии «Крыжовника»
Для защиты новой якорной стоянки надстройки затопленных кораблей (которые оставались над уровнем моря) бетонные кессоны были оборудованы позициями для зенитных орудий и аэростатами заграждения.
Нахождение зенитчиков на кессонах оправдало себя, когда Mulberry B в середине июля подвергся атаке 12 мессершмиттов. После продолжительной дуэли домой вернулись только три самолета противника.
Mulberry B Harbour завершен и полностью введен в эксплуатацию. Справа волнолом кессонов и «блок-кораблей»; в центре – ряд оголовков пирса Spuds, образующих причал, с плавучими проезжими частями, ведущими к берегу. Все вместе они образовали порт размером с Дувр
«Малбери А»
Аналогичные операции велись на Mulberry A у побережья Вьервиль-Сен-Лоран.
Первыми в «День Д» прибыли «бомбардоны». К сожалению, ошибка в вычислении глубины воды привела к тому, что они оказались на большей глубине, чем планировалось, и образовали одинарный, а не двойной барьер, обеспечивающий меньшую защиту от волн.
Первый «Феникс» был затоплен здесь 9 июня, а «Крыжовник» – к 11 июня. Следует отметить, что здесь суда подошли к берегу под сильным огнем противника. Из-за этого буксиры, которые сопровождали суда для затопления и должны были помочь в их окончательном позиционировании, разошлись раньше, чем планировалось. Но, по счастливой случайности, 2-й и 3-й «блок-корабли» были потоплены немецкими пилотами примерно в правильных позициях, что облегчило выполнение задачи.
К 18 июня уже работали два причала и четыре оголовка Spuds. Хотя эта гавань была заброшена в конце июня (см. ниже), пляж по-прежнему применялся для высадки транспортных средств и припасов с использованием десантных высадочных кораблей (LST). Эксплуатируя этот метод, американцы смогли выгрузить даже больший тоннаж припасов, чем в Арроманше.
Плавающая дорога «Кит», ведущая к пирсу Спад в «Малбери А» у берега Омаха-Бич
Выгрузка техники 2-й пехотной дивизии США в гавани «Малбери А», в районе высадки «Омаха». 16 июня 1944 г.
Mulberry A использовался менее 10 дней, и причина тому – погодные условия.
В ночь на 19 июня побережье Нормандии подверглось самому сильному шторму за последние 40 лет. Он пришел с северо-востока – с худшего из возможных направлений – и продолжал бить по берегу в течение трех дней. Шторм повредил Mulberry B только в Голд-Бич, но в Омаха-Бич гавань была безвозвратно разрушена. Корабли влетели в бетонные кессоны, которые впоследствии развалились. Из 31 был полностью поврежден без возможности ремонта 21 кессон.
После свирепого шторма 19 июня небольшие корабли, транспортные средства и компоненты самих гаваней лежат в руинах на пляже Омаха-Бич, что делает его совершенно бесполезным. После этого все припасы должны были быть доставлены на берег в Mulberry B, пока не открылись прибрежные порты
Волнорезы на обоих участках, однако, смогли обеспечить укрытие для многих судов, которые в противном случае были бы уничтожены, и некоторые припасы все же прошли. Так, в самый тяжелый день урагана в Арроманше было выгружено 800 тонн бензина и боеприпасов, а также сотни свежих, хотя и страдающих морской болезнью, войск.
Дата 19 июня имеет еще более глубокое значение, поскольку это была альтернатива «Дню Д». Когда 5 июня решался вопрос о переносе даты высадки, метеорологи, сверившись с таблицами приливов и прогнозами погоды, посоветовали выбирать для операции следующую дату между 18–20 июня, когда приливы будут благоприятными. Однако Эйзенхауэр все же решил не откладывать операцию. И, как видим, оказался прав. Последствия переноса даты были бы даже более разрушительными для кампании по высадке войск в Европе, чем уничтожение Mulberry A.
Когда шторм утих, высадка американских войск в Омахе вернулась к методам, применявшимся 6 июня. Десантные корабли, катера и амфибии DUKW подходили к берегу в один прилив и отплывали обратно с другим. На самом деле это сработало лучше, чем ожидалось: успех был настолько велик, что временами они превосходили впечатляющие характеристики Mulberry B.
В результате этого было решено некоторые пригодные для восстановления части гавани использовать для укрепления Mulberry B, который вскоре стал известен как Port Winston и начал играть свою роль в победе в войне. Первоначально причал использовался для разгрузки складов, но после прорыва Паттона в Авранше и британской операции Bluecoat, которая вбила огромные клинья в оборону Гитлера, порт стал основным каналом для входа войск в Европу.
В конце лета и осенью, когда был освобожден Париж, а Паттон направил свои танки дальше в направлении Германии, район вокруг Голд-Бич и городка Арроманш превратился в бешеный улей для поддержки наступления на восток.
На картине Шеплера показаны обломки Mulberry A на пляже «Омаха» после шторма. Ряд бетонных кессонов разрушился на третий день шторма, позволив морю крушить опоры и плавучие дороги
К ноябрю, с захватом Валхерена, бельгийский порт Антверпен стал доступен, и союзники могли организовать новую линию снабжения ближе к месту боевых действий. Тогда Mulberry B смог вздохнуть с облегчением и насладиться своим местом в истории.
Так же необходимо отметить еще одно чудо логистической инженерии, о котором часто забывают – это вклад «трубопровода под океаном» PLUTO (Pipe Line Under The Ocean).
Без достаточного количества топлива механизированные армии союзников остановились бы вскоре после достижения Нормандии. Поэтому, как и в случае с проектом Mulberry, инженеры тайно работали над изобретательным способом обеспечения перетока топлива из Великобритании во Францию.
Были разработаны два отдельных плана.
Первый представлял собой большой трехдюймовый гибкий шланг, который больше походил на подводный коммуникационный кабель, чем на нефтепровод. Транспортируемый на борту кораблей в огромных катушках трубопровод был проложен от острова Уайт до Шербура (расстояние 70 миль – 129,6 км) 14 августа 1944 года.
Катушка для прокладки подводного трубопровода
Второй PLUTO опирался на 20-футовые (6 м) отрезки трехдюймовой стальной трубы, которые, как и гибкий шланг, были намотаны на огромные плавающие катушки под кодовым названием Condundrums.
Эти системы развертывания весили 1 600 тонн каждая, и их тянули три буксира с британского терминала в Дандженессе до французского порта Булонь, расположенного на расстоянии 31 мили (57,4 км). Когда катушки разматывались, труба оседала на дно Ла-Манша.
Этими двумя системами PLUTO можно было доставлять на континент 3,79 миллионов литров топлива в день.
Прокладка трубопровода по дну Ла-Манша
Таким образом, ценность вклада гаваней в победу не вызывает никаких сомнений, а само планирование «Дня Д» было огромным упражнением в логистике.
В дополнение к обучению штурмовых войск первой волны и вооружению кораблей и самолетов, чьи снаряды и бомбы поддержали бы высадку, планировщики должны были найти способы организации и хранения тысяч грузовиков, джипов, танков, палаток, медиков и другого вспомогательного персонала, которые последует через пирсы и мосты к берегу.
Дороги и деревни южной Англии были полны людей и машин. Один шутник сказал, что огромное количество аэростатов заграждения, плавающих над британскими портами и верфями – единственное, что удерживает Англию от затопления. В начале июня было подсчитано, что на юге Англии находилось три миллиона солдат, готовых вторгнуться в Европу.
Статистические данные говорят о том, что за пять месяцев работы Mulberry B обеспечил выход в Европу для двух миллионов военнослужащих и 500 000 автомобилей. Кроме того, для поддержки освобождения было выгружено четыре миллиона тонн грузов.
С инженерной точки зрения это было не менее впечатляюще: в гавани в конечном итоге была сооружена конструкция из 600 000 тонн бетона, 31 000 тонн стали, 33 причалов и 10 миль плавучей дороги.
Кроме этого, проект создавал побочные продукты, которые можно было бы использовать в других местах. Например, многие исследователи считают, что это косвенно способствовало разработке транспортных судов LST, которые тогда находились в зачаточном состоянии.
Поэтому проект Mulberry принадлежит к числу тех почти чудесных событий, как «Рейд разрушителей плотин» или операция «Багратион», которые, несмотря ни на что, сумели положить конец самой дорогостоящей войне в истории.
Современное фото, на котором еще можно увидеть остатки Mulberry B в Арроманше
Мост через реку Мозель. Он состоит из участков проезжей части «Кит» одной из гаваней «Малбери». Секции проделали долгий путь до Лотарингии, и 60 лет спустя мост все еще используется
Источник: topwar.ru
